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物流转型 路在何方

日期: 2016-12-21
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日前,国家发改委发布的《2015年全国物流运行情况通报》指出,去年中国的社会物流总费用为10.8万亿元,占gdp比率为16%,而发达国家普遍低于10%。

此外,据相关机构测算,美国货车每天平均有效行驶里程是1000公里,而中国货车每天平均有效行驶里程只有300公里。

据初步统计,目前,中国汽车物流企业公路运输车辆空驶率高达39%,成为汽车物流成本居高不下的一个重要原因。公路物流占到货运总量的70%以上,车辆空驶率偏高,对环境、能耗、交通基础设施等的负面影响巨大。

服务业超过工业成为第一大产业,对物流产业功能提出新的要求。物流业面临从传统的低门槛、劳动密集型产业向依托高科技、资金密集型产业的蜕变过程,这也是物流产业转型升级的必然趋势。

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物流业改革的出路与难点

“目前,我们的铁路、公路、水运的货运量全球第一,快递量目前也全球第一。但从全球来看,物流业的国际竞争力落后于发达国家。”国务院发展研究中心产业经济研究部研究员魏际刚指出,问题的关键是,物流资源没有很好地互联互通,没有很好地社会协同,更难说实现大规模的个性化定制,“未来物流业的建设,就是要改变分散、分裂、分割的状态,实现共利、共赢、共享的发展新格局。”当前物流行业仍然存在市场环境差、市场化程度低、仓储发展不足、基础设施落后等结构性矛盾,对我国经济和生产方式实现转型形成了挑战,同时,如何打破政策性桎梏也成为物流业带动经济发展突破的重要瓶颈。

多年来,我国物流业保持了高速增长,2001年至2010年,社会物流总额年均增长达23%。国际金融危机爆发后,社会物流需求增长出现拐点,增速持续回落,2015年社会物流总额增速回落至5.8%。社会物流需求增速放缓,有效物流需求不足成为物流业发展的大趋势。

我国物流业当前存在的突出问题是“小、散、乱、差”——“小”,经营主体规模小、数量多,全国公路物流企业有750多万户,平均每户仅拥有货车15辆;“散”,经营运作处于“散兵游勇”状态,产业的组织化水平很低,90%以上的运力掌握在个体运营司机手中,行业集中度仅为1.2%左右;“乱”,市场秩序较乱,竞争行为不规范,诚信体系缺失,“骗货”事件时有发生;“差”,服务质量不高,经营效益较低。

物流业还出现了开工不足和产能过剩问题。

一路向西的中欧班列驶出国门之前,都将在新疆的阿拉山口进行最后的检验。这个人们印象里飞沙走石、寸草不生的边境口岸,随着一带一路倡议的推进,已成为沟通中外、连接欧亚的核心枢纽,基础设施建设逐步完善,通关过货能力不断增强。但由于大宗商品价格持续下滑,需求开始不断下降,截至2015年,阿拉山口口岸进出口货物、对外进出口贸易额和海关税收入库同比分别减少28.7%、38.2%和46.7%。

与此同时,随着近年来电商物流、快递快运、冷链物流的持续快速增长,生活性物流成为物流业发展的动力来源。由于现有物流产品和服务主要适用于大批量、少批次的生产性物流,而生活性物流则更加强调小批量、多批次、个性化和灵活性。在同质化竞争挤压下,企业并不能有效满足这些新需求,受此影响,物流行业出现开工不足和产能过剩等问题,市场配置资源效率降低,导致供给质量下降和有效供给不足,今年1月至9月,全国铁路货运量为19.16亿吨,同比下滑6.31%。

中国物流与采购联合会会长何黎明认为,我国物流业需求不足的主要矛盾在于结构,而结构性矛盾主要在于供给,大量存量资源沉淀在传统物流业务领域不能退出,无法满足生产者和消费者对高端服务的需求,同时因增量资源投入不足和体制机制约束,难以创造新需求。因此,供给侧结构性矛盾已成为当前物流业面临的主要矛盾。

此外,我国物流成本多年居高不下。中国物流与采购联合会副会长蔡进说,由于我国gdp规模统计口径变化,今年上半年我国社会物流总费用占gdp的比例下降至14.6%,距离美国、日本等国家8%至9%的水准仍然高出很多。如果降至这一水平,仅物流费用一项,每年将节省4万亿至5万亿元的成本。

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突破结构性“梗阻”打通“大动脉”

物流行业被称为经济的“大动脉”,是维护经济顺畅运行的大通道。然而,受到五大结构性“梗阻”影响,目前我国这根“大动脉”还不通畅,既制约了行业发展,也推高了我国社会经济运行成本。

一是市场环境有待改善。2015年,由于全国铁路完成货运量同比下降11.9%,铁路货运改革正式启动,加快向现代物流转型,但由于铁路货运市场化不足,开放度不够,仍不适应现代物流发展需求,特别是铁路承运主体较为单一,民营资本难以进入,导致铁路货运全程业务缺乏,组织多式联运的市场化主体缺失。

同样,在物流企业的财税环节,由于缺乏事中事后监管,市场出现了“劣币驱逐良币”现象。一些“挂靠”公司未参与物流任何环节,本应被市场淘汰,却拥有领购发票的资格,而真正有实际业务的物流企业反而取不到发票,导致挂靠公司领用的发票通过收取一定手续费的方式“转卖”给需要发票冲减成本的企业,加重了物流企业负担。

二是仓储能力不足。我国仓储能力与需求存在较大差距,中国物流与采购联合会的数据显示,全国通用仓储设施面积8.6亿平方米,折合人均面积0.66平方米;高标准仓储设施较为短缺,总面积仅占全国仓储设施面积的2%左右,大量老旧仓储设施已不适应现代化仓储需要。

三是促进消费升级的冷链物流成为短板。业界人士认为,行业仍然存在冷链物流监管体系不完善、医药冷链物流相关法规标准内容不统一、第三方医药冷链物流相关政策缺乏细则、城市道路限行“一刀切”等问题。

四是基础设施结构性矛盾突出。由于部门间缺乏统筹协调,铁路和水路基础设施衔接不畅,集疏运体系不健全,制约了铁水联运发展。例如,湖北省沿长江17个主要港口,与铁路接轨的港口仅6个;我国物流园区利用铁路专用线的比例为37%,缺乏转运换装设施;大量中长距离运输业务由公路承担,抬高了综合运输成本。同时,随着沿海制造业成本上升,相关产业逐步向内陆转移,迫切需要加大配套设施。

五是供应链结构性矛盾明显。中物联副会长贺登才认为,我国物流外包水平仍有待提升,物流企业承接业务仍然主要是产前、产后的采购物流、销售物流,企业内部的生产物流没有进行有效剥离,物流资源分散在不同部门和环节,无法实现一体化运作,降低了整个供应链物流运作效率。未来,企业间的竞争将上升到供应链间的竞争,如何做好供应链上下游的采购、生产、销售等各个物流环节的协同发展,节约供应链物流成本,提升供应链效率成为竞争焦点。

业界人士建议,除了物流行业自身亟待进行供给侧结构性改革外,国家也应从政策层面对物流的有效供给提供必要支持,尤其是在一些税费的制定上。

在采访中,一些企业家表示,2012年物流业成为首批营改增试点行业,而在实施营改增的过程中却出现了税负大幅增加的情况。从新近公布的财税36号文及其相关附件来看,这一问题目前并未得到有效解决。

同样,物流企业缴纳的土地使用税也面临政策尴尬。2012年财税13号文明确“截至2014年底,物流企业自由大宗商品仓储设施用地,减半计征城镇土地使用税。”这对企业减负、拉动基础设施投资大有裨益,但政策出台后一些地方采取调整土地等级等方式,抵消了减税效应。

一家物流行业的央企负责人在采访中透露,公司旗下的一家物流中心,原仓储用地单位税额为9元每平方米,但减税政策后,单位税额反而上涨至30元每平方米。在河南郑州的另一处物流中心也出现高达50%的涨幅。这位负责人表示,地方自行提高土地使用税的收费标准后,公司下属的好几家子公司都因税收过高从盈利变成了亏损。

其次,在一些通行政策上,也让许多物流企业感觉无所适从。一方面,车辆过路过桥费占企业运输成本高达20%以上,挤占了企业利润;另一方面,二线以上城市大多采取限制货运车辆进城的管制措施,导致很多企业改用金杯面包车或依维柯客车违规送货,增加了城市拥堵和空气污染。

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五举措促物流业发展

如何降低物流成本,真正把物流业做大做强?这就需要推动互联网技术与交通物流业深度融合,促进行业生产方式、组织方式创新,提高整体效率。

业界人士认为,在此过程中,物流业应采取以下措施:

第一,多种举措促进物流业成本降低。近年来,我国社会物流总费用占gdp比重由18%降至16%,仍然处于较高水平,继续降低物流成本是物流业提质增效的重要内容。

一般来讲,企业成本包括自身运营成本和各类外部成本,而企业自身运营成本又可分为直接成本和间接成本。

在降低直接成本方面,一是通过兼并、重组等方式整合现有物流企业,做大做强企业规模;二是提升企业现代化水平和信息化程度,在规模化的基础上,提高效率。

在降低间接成本方面,一是完善全国、省地市、区域性物流骨干网,将物流园区规划与流通节点相结合,减低物流企业运输费用支出;二是鼓励物流企业建立联盟,发展共同配送,实现资源共享,降低空载率,提高物流资源使用率;三是加快物流信息平台建设,加大物联网、大数据、云计算技术的开发使用力度,加强公共物流信息资源的整合利用,减少企业独立投入支出,提高信息使用率,改善管理效率。

在降低外部成本方面,一是消除体制性成本,进一步简化行政审批手续,为企业创造宽松外部环境;二是进一步减轻税费负担,提高发展质量。随着“营改增”的全面实施,物流企业的抵扣项目逐步完善,减轻了企业税负。业界建议在此基础上,本着清费立税的原则,严格控制收费政策的出台,对已有的收费政策全面清查,废止、取消不合理的收费政策。

第二,加快物流资源整合,促进第三方物流发展。随着社会分工不断深化,物流专业化和社会化程度日益提高,第三方物流成为物流业发展的主要形态,通过与服务对象将来紧密协作机制,为其提供个性化、差异化服务,降低企业成本,提高竞争力。

近年来,我国很多物流企业都在向第三方物流发展,涌现出一些大型第三方物流企业,但无论在产业规模、产业绩效、利润水平等方面,都与发达国家相比存在着不小的差距。因此,大力发展第三方物流是经济新常态下提质增效、实现内涵式增长的重要举措,也是物流业提升功能、提高竞争力的重要组成部分。

第三,推进供应链管理,重构物流流程。多数跨国企业都实施了供应链管理系统。物流企业需要根据服务对象的要求,对各环节进行整合重构。

第四,提高物流现代化水平,改善物流效率。随着信息技术和现代化水平提高,大规模生产、大批量消费使物流规模和物流活动的范围进一步扩大,物流产业信息化、现代化水平不断提升,物流企业不断向集约化、协同化方向发展。在此过程中,需要通过设施现代化、管理集成化、企业规模化等手段,降低物流成本,提高物流效率。

第五,产业深度融合发展,提升物流服务能力。当前我国物流社会化程度较低,物流企业之间缺乏合作,大多数企业仍处于单打独斗竞争状态,造成大量无序竞争,资源浪费严重。随着技术进步和管理水平的提高,物流一体化程度加深,物流业已由单纯承担运输仓储职能转变为提供一揽子解决方案的“第三利润源”。

随着网络技术的高速发展和应用程度的加深,催生了订单式生产,对物流供应能力提出更高要求,需要不同企业在共同目标下,实现深度融合,协同发展。因此,物流企业一方面需要与上下游企业建立战略联动关系,通过建立协作机制,为相关企业提供仓储管理以及供应链金融等专业服务,更好地提供物流支撑服务;另一方面要与相关企业通过资源整合、资产整合、平台整合、品牌整合等方式发展物流联盟,共同实施扩张战略和走出去战略,开拓市场,实现利益共享,合作共赢。

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