支撑实体经济发展且自身改善空间巨大的物流业，成为当下的新热点。物流业是支撑经济社会发展的基础性产业和战略性产业，国家层面已将物流业的发展认定为推进供给侧结构性改革、增加公共产品和公共服务供给的重点方向。
物流业想要降本增效，最为迅捷而有效的途径就是“结链成网”，即把传统的物流与供应链转化成“物流虚实网”。
这里的“网”既指物流物理节点构建的实体网络，也指“互联网+高效物流”中依托信息化节点构建的虚拟网络，可以将这两个网络称之为“实网”+“虚网”，合称“物流虚实网”。
物流成本可以划分为运输、仓储和管理三个部分。有数据显示，2016年全国物流业运输费用为6.0万亿元，增长3.3%，增速提高0.2%；保管费用3.7万亿元，增长1.3%，增速降低0.3%；管理费用1.4万亿元，增长5.6%，增速提高0.6%。
货运降本增效的关键在于运输方式的选择、运载工具的效能、运载工具转换和“重去重回”的能力。所谓“重去重回”是指货运应该尽可能地实现运载工具的满载运输，降低单位运输成本。但由于受产业链布局的约束，资源地、生产地和消费地分布不同，单次物流一般具有单向流动的趋势，如果没有进行系统网络设计，货运往往就会出现“重去轻回”现象，物流资源利用率自然低下。而能够实现或者增加“重去重回”比率、减少物流资源闲置和提高物流资源服务效率的途径，就是构建远超过两点之间运输的物流服务网络，形成货运物流的“实网”。
仓储配送降本增效的关键，就是提高仓容密度、加速货物周转、提高作业效率。仓储配送的最高形态是物流园区，但目前全国物流园区的空置率在60%以上。多数物流园区只是完成了土地溢价，而在规划中尚未实现功能溢价和管理溢价。物流园区里众多仓库仓容的利用效率低下，进一步推高了仓配成本，导致物流园区及仓储设施闲置。
物流市场的最大引力来自于规模优势、范围优势和网络化布局，即仓储配送的“实网”。除中国铁路总公司、招商局物流等个别央企、顺丰和“四通一达”等民营快递以及德邦等零担运输企业外，像物流地产大王普洛斯那样具有全国性网络仓储和物流园区的企业少之又少，多数仓储配送公司还只是在物流节点或供应链的链条上孤军奋战。不过，随着市场竞争越来越激烈，这样的企业必然会因规模、范围和网络化能力的弱势而面临困境。
互联网、无车承运人和资本可以将这些处于“孤岛”状态的物流公司积聚，形成物流“实网”。
港口就是最早物流联盟的践行者。中国的港口能在全球名列前茅，并非是因为设备有多先进或者劳动生产率高，而是因为腹地经济的渠道拉动作用。许多港口距离城市远则100公里，近则30公里，因为腹地相同或者相近，港口各自为战、重复建设、业务重叠、经营同质，这样一来必然出现激烈冲突，导致各港口加大投入而增大成本。为此，浙江省将宁波港与舟山港合并形成宁波-舟山港，目前已成为全球第一大港；而天津港则通过在腹地设立无水港，建立起海港-陆港联盟网络。其中，资本成为仓储配送“实网”形成的粘结剂，并进一步通过规模优势形成市场控制力。
无车承运人和互联网企业则是通过“虚网”来构建“实网”。例如，货车帮平台与资本联手，通过构建货运车辆公共运力池并与物流园区的“实网”连接，利用车、货、司机形成包括标准化的汽车销售、汽车租赁、汽修汽配、汽车保险、etc代缴代扣、油费代缴代扣、汽车旅馆和道路救援等业务在内的“物流虚实网”。
物流管理降本增效的一个途径就是“互联网+高效物流”，在“虚网”上实现多级库存优化和供应链网络优化。“互联网+高效物流”属于高度的智慧物流，不仅通过多级库存优化将供应链库存成本和运输成本降到最低，还通过收益管理、网络优化、增值服务等实现利润最高。智慧物流还可以通过“物流虚实网”实现全网络内的资源配置优化，直接切入消费链布局和产业链布局，主动提供解决方案，优化调整生产布局和商业渠道，直接取消多个经营主体下冗余的货运或仓储，甚至改变产品中间状态，最大限度且有效地降低物流成本，提高物流效率。